对于以弗拉基米尔为首的大毛家的高层来说，他们很重视这次与美军在阿富汗的“联合作战”，更期待陈耕从自己家租借的这批雅克-130高级教练/轻型战斗机和米格-29战斗机在这场战争当中有优异的表现，但在华夏，即便是同样生产雅克-130的商飞集团对这件事其实也并不是很在乎，相比于雅克-130和米格-29在阿富汗的表现，对于王大志等人来说，一个很严峻的现实摆在了他们的面前……
“总经理，受波音737-700、737-600、737-700以及空客a320、a321等机型的冲击，等相比于去年，我们的f系列客机的订单减少了8.5%，”会上，销售公司负责人林光辉向集团高层汇报着第一季度的销售以及订单情况：“此外，根据我们掌握的情况，以国航、东航等为首的国内头部航空公司，在采购飞机的时候，现在更倾向于采购波音系列和空客系列的飞机……”
随着林光辉的介绍，会议室内的气氛越发的凝重起来。
f系列客机就是福克f系列客机，商飞几天在福克f100的基础上搞出了一个加长版本的f120，又在f120的基础上搞出了一个机身再次加长、同时发动机从之前的尾吊改为了翼吊本的f150。
毫不客气的说，f系列客机是商飞集团的骨干和支柱机型，而作为一款全经济舱高密度布局下拥有150个座椅的中短程窄体干线飞机，虽然航程短了些，但在运载能力方面已经与波音公司第三代的波音737、也即波音737-700相当。
但大家也都直到f系列客机以及自己的竞争对手的差距，与波音737-700的加长版本：737-800以及737-800的再加长版本：737-900相比，不管是最大载客能力还是航程，都有了不小的距离，波音737-800的全经济舱高密度布局下拥有175人的载客能力，而波音737-900的载客能力更是达到了惊人的192人，而与737-900相比，f150只有其最大载客量的四分之三，更别说还有航程方面的差距。
与另外一个竞争对手：空客公司相比，f系列与空客a320、a321相比，不管是航程还是最大载客量，也都有了全面的差距。
“所以，从这个角度来说，不怪国内的大型航空公司会优先选择空客和波音的产品，”在简单的说了自家的f系列客机与竞争对手的差距之后，尽管王大志的脸色不是很好看，但与此同时，他也表示：“但这同时也说明了一点，就是最近的这些年来，因为有着国家的扶持和大力支持，我们懈怠了！
不是一个人、一个部门懈怠了，是我们所有人，包括我在内的所有人都懈怠了!
现在还只是订单下跌，情况还不是很严重，可如果我们不想办法扭转局面，我们面临的环境会越来越恶劣！”
随着王大志的嗓门越来越大，会议室内的诸位高层的脑袋也是越来越低。
是的，大家都清楚，f系列客机的销量之所以会下降，没有其他的原因，就一个：大家懈怠了。
原本大家都觉得哪怕只是靠国内航空公司的订单也足以养活f系列客机，所以这些年来，大家颇有“马放南山，躺在功劳薄上享受”的意思，可销售公司汇报上来的这个情况，仿佛一道惊雷，将大家一下子给炸醒了！
王大志倒也没有一个劲的骂人，在骂了一阵之后，他吸了一口气，说道：“情况就这样了，相信大家都明白，这只是一个开头，如果我们不采取措施来改变这一情况，f系列的市场占有率将会越来越低，所以接下来的会议议题只有一个：怎么才能扭转局面。”
“这还有什么好说的啊，”方志强叹了口气：“最大的问题还是发动机。”
方志强的话音一落，大家一起跟着叹气：是啊，最大的问题还是发动机。
在这之前，f系列飞机虽然在国内市场与波音737系列、空客a320系列打的有声有色，甚至可以说是平分秋色，但这并不是商飞f系列飞机真实竞争力的体现，而是国家政策扶持的结果，当然，其中一个很重要的原因就是：虽然商飞f系列能够给航空公司提供的利润率比不上空客a320系列、波音737系列，但终究还是赚的，只是赚到比较少而已，比如一架波音737每年可以让为航空公司贡献1000万美元的净利润，而f120则只能贡献700万美元。
虽然差了300万美元，但也不是不能忍。
但随着空客和波音的飞机越造越大、航油的价格越来越高，这利润的差距就越来越大了：f120每年为航空公司贡献的利润降到了650万美元，而波音737-800已经达到了1200万美元，几乎一倍的差距！
也就是说，f120在市场上的竞争力明显不足。
航空公司当然愿意支持国内的企业，哪怕为此少赚点钱也乐意，因为他们明白，空客和波音之所以愿意以低于全球价的价格卖给自己飞机，就是因为商飞集团的存在，但利润的差距是实实在在的啊，对于采购部门和运营部门来说，他们考虑不了那么多，绩效考核才是他们考虑的重点。
是对于如果想要与波音737、空客a320进行竞争，那就要提高自己的载客量，起码要有f200这个200座级别的飞机出现。
在f150的基础上发展出f200，这意味着机身长度要增加差不多7到8米，同时参考波音737和空客aa320，发动机的推力要达到120kn级别。这么一来问题就来了：商飞集团没有这么大推力的航空发动机，集团迄今为止这一级别的发动机只有110kn的“tay”1101，而且“tay”1101还是一款中等涵道比的涡轮发动机发动机，在油耗、噪音等方面均比v2500系列和cf6系列落后，也就是说，在发动机方面，“tay”系列是完全居于劣势的。
所以归根到底，如果商飞集团想要拿出一款可以与波音737-800/900以及空客a320/a321完全对标、与足够竞争力的机型，一款最大推力范围在120kn-140kn、同时油耗和噪音都比较优秀的发动机是必须的。
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ps：兄弟们不好意思，今天就只有这一更了，明天开始恢复2更。
“总经理，受波音737-700、737-600、737-700以及空客a320、a321等机型的冲击，等相比于去年，我们的f系列客机的订单减少了8.5%，”会上，销售公司负责人林光辉向集团高层汇报着第一季度的销售以及订单情况：“此外，根据我们掌握的情况，以国航、东航等为首的国内头部航空公司，在采购飞机的时候，现在更倾向于采购波音系列和空客系列的飞机……”
随着林光辉的介绍，会议室内的气氛越发的凝重起来。
f系列客机就是福克f系列客机，商飞几天在福克f100的基础上搞出了一个加长版本的f120，又在f120的基础上搞出了一个机身再次加长、同时发动机从之前的尾吊改为了翼吊本的f150。
毫不客气的说，f系列客机是商飞集团的骨干和支柱机型，而作为一款全经济舱高密度布局下拥有150个座椅的中短程窄体干线飞机，虽然航程短了些，但在运载能力方面已经与波音公司第三代的波音737、也即波音737-700相当。
但大家也都直到f系列客机以及自己的竞争对手的差距，与波音737-700的加长版本：737-800以及737-800的再加长版本：737-900相比，不管是最大载客能力还是航程，都有了不小的距离，波音737-800的全经济舱高密度布局下拥有175人的载客能力，而波音737-900的载客能力更是达到了惊人的192人，而与737-900相比，f150只有其最大载客量的四分之三，更别说还有航程方面的差距。
与另外一个竞争对手：空客公司相比，f系列与空客a320、a321相比，不管是航程还是最大载客量，也都有了全面的差距。
“所以，从这个角度来说，不怪国内的大型航空公司会优先选择空客和波音的产品，”在简单的说了自家的f系列客机与竞争对手的差距之后，尽管王大志的脸色不是很好看，但与此同时，他也表示：“但这同时也说明了一点，就是最近的这些年来，因为有着国家的扶持和大力支持，我们懈怠了！
不是一个人、一个部门懈怠了，是我们所有人，包括我在内的所有人都懈怠了!
现在还只是订单下跌，情况还不是很严重，可如果我们不想办法扭转局面，我们面临的环境会越来越恶劣！”
随着王大志的嗓门越来越大，会议室内的诸位高层的脑袋也是越来越低。
是的，大家都清楚，f系列客机的销量之所以会下降，没有其他的原因，就一个：大家懈怠了。
原本大家都觉得哪怕只是靠国内航空公司的订单也足以养活f系列客机，所以这些年来，大家颇有“马放南山，躺在功劳薄上享受”的意思，可销售公司汇报上来的这个情况，仿佛一道惊雷，将大家一下子给炸醒了！
王大志倒也没有一个劲的骂人，在骂了一阵之后，他吸了一口气，说道：“情况就这样了，相信大家都明白，这只是一个开头，如果我们不采取措施来改变这一情况，f系列的市场占有率将会越来越低，所以接下来的会议议题只有一个：怎么才能扭转局面。”
“这还有什么好说的啊，”方志强叹了口气：“最大的问题还是发动机。”
方志强的话音一落，大家一起跟着叹气：是啊，最大的问题还是发动机。
在这之前，f系列飞机虽然在国内市场与波音737系列、空客a320系列打的有声有色，甚至可以说是平分秋色，但这并不是商飞f系列飞机真实竞争力的体现，而是国家政策扶持的结果，当然，其中一个很重要的原因就是：虽然商飞f系列能够给航空公司提供的利润率比不上空客a320系列、波音737系列，但终究还是赚的，只是赚到比较少而已，比如一架波音737每年可以让为航空公司贡献1000万美元的净利润，而f120则只能贡献700万美元。
虽然差了300万美元，但也不是不能忍。
但随着空客和波音的飞机越造越大、航油的价格越来越高，这利润的差距就越来越大了：f120每年为航空公司贡献的利润降到了650万美元，而波音737-800已经达到了1200万美元，几乎一倍的差距！
也就是说，f120在市场上的竞争力明显不足。
航空公司当然愿意支持国内的企业，哪怕为此少赚点钱也乐意，因为他们明白，空客和波音之所以愿意以低于全球价的价格卖给自己飞机，就是因为商飞集团的存在，但利润的差距是实实在在的啊，对于采购部门和运营部门来说，他们考虑不了那么多，绩效考核才是他们考虑的重点。
是对于如果想要与波音737、空客a320进行竞争，那就要提高自己的载客量，起码要有f200这个200座级别的飞机出现。
在f150的基础上发展出f200，这意味着机身长度要增加差不多7到8米，同时参考波音737和空客aa320，发动机的推力要达到120kn级别。这么一来问题就来了：商飞集团没有这么大推力的航空发动机，集团迄今为止这一级别的发动机只有110kn的“tay”1101，而且“tay”1101还是一款中等涵道比的涡轮发动机发动机，在油耗、噪音等方面均比v2500系列和cf6系列落后，也就是说，在发动机方面，“tay”系列是完全居于劣势的。
所以归根到底，如果商飞集团想要拿出一款可以与波音737-800/900以及空客a320/a321完全对标、与足够竞争力的机型，一款最大推力范围在120kn-140kn、同时油耗和噪音都比较优秀的发动机是必须的。
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